Aston Martin DBX: спасательный круг великого бренда

Тестовый Aston Martin DBX стоит около 300 тыс. долларов, под капотом у него мотор от Mercedes-AMG, а еще этот автомобиль не понравился Джереми Кларксону. Три этих факта являются самой распространенной информацией о данном кроссовере. Что ужасно, ведь DBX – знаковый и в каком-то смысле роковой автомобиль, на который легендарная британская компания-производитель поставила буквально все. Он вполне может стать как последним автомобилем Джеймса Бонда, так и поднять все еще независимый Aston Martin на абсолютно новый уровень.

Задача DBX – отгрызть кусок пирога у Bentley Bentayga и Lamborghini Urus, а также спустить на землю взлетевшие Porsche Cayenne Turbo S и Maserati Levante Trofeo.

Каким образом? Вот с этим нам с вами и предстоит разобраться.

Мы выясним, что же Астон Мартин позаимствовал у Мерседес-Бенц (хорошего и плохого) и насколько качественно он собран. Разберемся, что именно и почему так не понравилось в нем знаменитому Кларксону. А еще узнаем, насколько честно британцы указали характеристики двигателя и чем именно они собираются удивить избалованных миллионеров.

Лень читать? Смотрите видео-тест Aston Martin DBX:

История. От истоков до Второй мировой войны

Годом рождения бренда Aston Martin принято считать 1914-й, когда мало кому известный, но прожженный автофанат, гонщик и механик Лайонел Мартин побеждает в соревнованиях по поднятию на вершину холма Астон в Великобритании. (Сегодня на том месте даже стоит памятный монумент.) Хотя победил Мартин вовсе не на каком-нибудь прототипе, а на доработанном им лично автомобиле Singer 10.

Но именно та первая победа помогла Мартину понять, что доработка и перепродажа чужих автомобилей – занятие слишком скучное. Тогда же он решает создать свой спорткар. Взяв мотор от одной машины и шасси от другой, Мартин и его партнер Роберт Бамфорд создают первый в мире автомобиль, носивший имя Aston Martin и развивавший умопомрачительные на то время 115 км/ч.

Поставить название того самого холма Астон перед фамилией Мартин якобы предложила супруга Лайонела Мартина – чтобы подняться по алфавиту выше за Bentley и Bugatti, с которыми молодому бренду предстояло конкурировать.

Но столь амбициозным планам помешала Первая мировая война: в 1915 году оба основателя компании отправились служить Британской короне. Однако после войны Мартин не сдался и не погрузился, как многие тогда, в депрессию. Заручившись поддержкой молодого, но сказочно богатого графа Луи Зборовски, тратившего миллионное наследство на участие в гонках, он продолжил заниматься любимым делом, создавая модели для соревнований, которые даже били мировые рекорды скорости. Однако вскоре Лайонел Мартин теряет своего покровителя: во время гонки на трассе Монца (Италия) граф разбивается, столкнувшись с деревом.

И нет, он был за рулем Mercedes, а не Aston Martin. Но это и не важно. Без дотаций Мартин быстро понимает, что он инженер, но вовсе не бизнесмен, и в 1925 году продает свою почти обанкротившуюся компанию, успев выпустить к тому моменту лишь 55 автомобилей.

К счастью, вскоре у руля компании Aston Martin стали люди, которые хорошо понимали, с чем имеют дело. Фирму снова возглавил инженер и гонщик в одном лице – Августус Бертелли. Он продолжает уже сложившуюся традицию – не только руководит разработкой и производством, но и лично участвует в гонках на своих же автомобилях. На этот раз белая полоса в истории бренда продлилась намного дольше и даже увенчалась спортивной славой для болидов Aston Martin. К слову, именно при Бертелли они обзавелись теми самыми крыльями на логотипе. Видимо, чтобы не отставать от конкурентов (или чтобы не отличаться).

В 1931–1933 гг. модели Aston Martin LM побеждают в своем классе в гонке 24 часа Ле-Мана, а в 1934-м Aston Martin Ulster даже занимает третье место в общем зачете, уступив лишь Alfa Romeo 8C и Lagonda Rapide (к слову, название этого бренда стоит запомнить).

Но спорт – это, увы, не про бизнес. Это больше про огонь – в глазах, в сердцах, а иногда и под капотом. Несмотря на все победы, компания снова оказывается на грани банкротства и снова меняет владельцев, которые наконец-то решили все же начать зарабатывать на спортивной славе компании, производя повседневные автомобили.

Впрочем, стоит ли называть эти автомобили «повседневными»? Все дело в том, что Aston Martin одним из первых начал продавать гоночные автомобили простым обывателям. Причем весьма успешно. Но апогеем межвоенного развития марки стало создание в 1939 году одного из первых в истории концепт-каров – седана Aston Martin Atom, опередившего время на несколько десятилетий.

Это был первый Aston с независимой передней подвеской и прообразом автоматической коробки. Кузов был алюминиевым, а в основе очень компактного по меркам того времени спорткара лежала пространственная рама. Его 27 технических патентов позволили компании пережить Вторую мировую войну, отвлекшись на производство авиакомпонентов, но при этом все равно остаться одним из самых инновационных брендов.

История. От Второй мировой войны до 1987 года

Созданный всего в одном экземпляре, Aston Martin Atom дожил на колесах до наших дней, проехав за эти 70 лет у десятка владельцев больше 400 тыс. км. Говорят, что британский промышленник Дэвид Браун принял решение купить компанию Астон Мартин именно после того, как в 1947 году прокатился на Atom. Это событие стало началом новой эры в истории компании, которая принесла ей мировую славу.

Еще до Второй мировой компания Брауна являлась крупнейшим в Британии производителем тракторов, а во время войны производила зубчатые передачи для английских танков. Но настоящей страстью Дэвида Брауна были автомобили. О том, что компания Aston Martin продается, промышленник узнал из объявления в газете и вскоре лично прокатился на концепте, одометр которого к тому времени перебрался уже за 100 тыс. миль. Полученные впечатления и стали для Брауна финальным толчком к решению воплотить в реальность свою давнюю мечту – стать легендой мирового автоспорта, не жалея для этого ни денег, ни времени, ни сил. Ни своих инициалов «DB», занявших с того времени почетное место в названии большинства моделей Aston Martin. В том числе и тестового кроссовера.

Вскоре после покупки Aston Martin Браун поглощает еще одного британского производителя спорткаров – Lagonda, и переименовывает свое новое предприятие в Aston Martin Lagonda. Такое название компания носит и сегодня.

Зачем Брауну нужно было сразу два бренда? Все просто: в тот момент у Aston Martin было шикарное гоночное шасси от Atom, а у Lagonda – очень перспективный рядный шестицилиндровый двигатель, созданный самим Уолтером Бентли.

Ну, и понеслось. Потренировавшись на своем первенце DB1, новая компания выпускает целую серию очень успешных моделей. DB2 с тем самым шестицилиндровым мотором начинает занимать призовые места в престижных гонках, в том числе в Ле-Мане и Себринге. Сегодня это сложно представить, но 2.6-литровый мотор разгонял тогда автомобиль до 100 км/ч примерно за 11 с, а максимальная скорость достигала 190 км/ч. И все это – в начале 1950-х, благодаря технологиям, придуманным еще в 1930-х.

DB2 была первой по-настоящему успешной и действительно серийной моделью бренда - в сумме было выпущено больше 400 купе и кабриолетов. Но уходить от спортивных планов в пользу гражданских автомобилей никто не собирался. И модель DB3 решено было сделать сугубо гоночной машиной. Кстати, DB3 стал одним из первых автомобилей, оснащенных дисковыми тормозами. А его новый – уже 3.0-литровый – мотор принес компании немало побед.

Но окончательно статус производителя настоящих спорткаров за Aston Martin закрепил другой болид. В 1959 году мечта Дэвида Брауна наконец-то сбывается: заводская команда побеждает в самой престижной серии гонок на выносливость – Чемпионате мира среди спорткаров (англ. World Sportscar Championship), уверенно обойдя Porsche и даже Ferrari. Легендарный Aston Martin DBR1, одержав серию громких побед по всему миру, становится лучшим спорткаром планеты.

Безусловно, самой триумфальной для него гонкой стали 24 часа Ле-Мана, где болид под управлением знаменитых Кэрролла Шелби и Роя Сальвадори пришел первым. А вторым, с отрывом всего в один круг, финиширует еще один DBR1. И лишь потом, отставая на целых 25 кругов, гонку заканчивают четыре экипажа Ferrari.

И да, речь идет о том самом Кэрролле Шелби, который потом основал собственную компанию Shelby American и даже повторно утер нос Ferrari, приведя к победе в Ле-Мане заводскую команду Ford с их моделью GT. Тем не менее за свой опыт и знания Шелби, не стесняясь, всю жизнь благодарил именно компанию Aston Martin. В 2017 году его DBR1 был продан на аукционе за 22.5 млн долларов, став самым дорогим британским автомобилем в истории.

Вскоре после этого триумфа удовлетворенный на все сто Дэвид Браун, посчитав, видимо, во сколько обошлись ему эти двенадцать лет пути к успеху, вспоминает, что он все же бизнесмен. И выпускает один из самых красивых серийных автомобилей всех времен и народов – купе DB4... Но нужно признать, что поводов для гордости, касающихся дизайна DB4, у британцев не так уж и много. Стремясь конкурировать с Ferrari и Maserati, Браун решает привлечь к проекту итальянское кузовное ателье Touring, которое, взяв за основу истинно британский сдержанный стиль, довело его до идеала.

Также в строении кузова DB4 использовалась итальянская технология superleggera (c ит. суперлегкий) – на трубчатый каркас крепились алюминиевые панели, что, помимо непосредственно облегчения, упрощало любые дизайнерские доработки. И позднее свои версии кузовов для DB4 представили и другие итальянские гуру дизайна из ателье Zagato и Bertone.

Именно эта модель сформировала имидж британской марки, за который она держится до сих пор. Aston Martin выбирали те, кто хотел получить роскошный, быстрый и хорошо управляемый автомобиль, но при этом не выделяться излишней вычурностью. А благодаря суперсовременному на то время алюминиевому мотору объемом 3.7 л, который в особой версии GT был форсирован до 300 л. с. (все 19 таких экземпляров сохранились до наших дней), DB4 вообще можно считать первым суперкаром бренда. Автомобиль разгонялся до первых 100 км/ч за 5.7 с, а его максимальная скорость переваливала за 250 км/ч. И это 60 лет назад, на атмосферном шестицилиндровом моторе! Впрочем, здесь нужно быть честным до конца: об экологии и расходе в то время никто не задумывался.

Но это еще даже не автомобиль Джеймса Бонда, которым стало следующее поколение – DB5, сделавшее Aston Martin одним из символов Великобритании. Впервые купе DB5 с молодым Шоном Коннери за рулем появляется на больших экранах в 1964 году (третья серия «бондианы» под названием Goldfinger), и с того времени Aston Martin становится практически неизменным автомобилем агента 007, присутствуя в кадре до сих пор, не потеряв и толики своего шарма.

Меряя былые времена сегодняшними мерками, многие уверены, что съемки данного автомобиля в кино были невероятно удачным рекламным проектом Брауна. Но на самом деле все не так! Джеймс Бонд управлял Aston Martin еще на страницах романов. А два первых автомобиля для съемок экранизации кинокомпания арендовала за деньги, самостоятельно доработав для съемок. И только после успеха фильма Goldfinger автопроизводитель предложил свое более глубокое участие в проекте. Так что для следующих серий автомобили Джеймса Бонда дооснащались уже на заводе.

Все эти пулеметы, дымовые завесы, бронированные экраны и масляные форсунки 50 лет назад на компьютере не рисовали - они было настоящими. К слову, год назад британцы даже выпустили коллекционную серию из 25 реплик DB5, в которых большинство шпионских штучек по-настоящему работает. И даже защитный экран выдерживает попадание пуль. Вот только он теперь не стеклянный, а кевларовый.

Но на успехе «кинозвезды» DB5 Дэвид Браун останавливаться не собирался. Вскоре он выпускает еще несколько знаковых и популярных моделей, включая DB6, а также флагманский DBS, на который в 1969 году установили первый в истории компании двигатель V8, что в сочетании с характерным кузовом позволяет сравнивать автомобиль с muscle cars. 5.3-литровый V8 сделал DBS самым быстрым четырехместным автомобилем своего времени: даже солидный вес DBS не стал препятствием для достижения максимальных 257 км/ч.

Но несмотря на все эти успехи и достижения, а также на неплохой спрос, к 1972 году фирма в очередной раз обанкротилась. Слишком высокая себестоимость ручной сборки и нежелание компании идти на компромиссы в виде более экономичных и экологичных моторов сделали производство британских спорткаров в те годы убыточным. В итоге уже немолодой Дэвид Браун, вдоволь наигравшись в гонки, принимает решение продать компанию. Что, безусловно, стало окончанием эры «DB», но не концом для бренда со столь сильным имиджем.

В 1970–1980 гг. в руках новых владельцев, погасивших все долги, марка продолжает свое существование, выпустив, помимо всего прочего, крайне неординарный седан – Lagonda.

Один из самых дорогих автомобилей того времени, конкурирующий по цене и статусу с Rolls-Royce и Bentley, и, безусловно, один из самых сумасшедших, начиная с внешнего дизайна и заканчивая оснащением салона. Он был просто напичкан электроникой, на разработку которой ушло 80% всего бюджета: первая сенсорная клавиатура, первая в мире электронная приборная панель, первый настоящий бортовой компьютер с выбором языка... Чего уж говорить о таких мелочах, как память сидений. Конечно же, все эти системы постоянно выходили из строя. Что, впрочем, не мешало «автомобилю из будущего» неплохо продаваться на Ближнем Востоке - сменив четыре поколения, седан достиг тиража в 645 автомобилей. Наследником именно этой модели принято считать современный Aston Martin Rapide.

История. От Ford до наших дней

А потом за дело взялся Ford. В 1987 году американский автогигант стал очередным спасителем Aston Martin, приобретя 75% его акций. А еще несколько лет спустя, в 1993 году, американская компания приобрела и оставшиеся 25%. Помимо огромного капитала, американцы принесли не менее важные знания и управленческий опыт, а главное, научили британцев идти на компромиссы ради прибыли. Все это позволило Aston вырасти до невиданных ранее объемов продаж. В 1995 году новая модель DB7 бьет все рекорды – за первый год было произведено 700 экземпляров.

Правда, это был не совсем Aston Martin, а скорее Jaguar. Платформа – от Jaguar, двигатель – от Jaguar, кузов – от Jaguar… И пускай такое положение дел было не самым приятным, но столь унизительный этап необходимо было пройти. Ради более светлого будущего, которое не заставило себя ждать.

В 1999 году особое подразделение Ford Advanced Vehicles вместе с Сosworth разрабатывают для Aston Martin его первый V12 объемом почти 6 л, а в 2001 британцы представляют миру свой новый суперкар Vanquish. Он стал прямым конкурентом Ferrari 550 Maranello и получил статус самого быстрого серийного автомобиля, преодолев отметку в 300 км/ч. Спустя пару лет, в 2004-м, мир увидел DB9 с тем же 6-литровым V12, который выдавал сначала 476 л. с., а в более поздних модификациях – 517 «лошадей».

В начале 2000-х этот суперкар действительно стоял на вершине технологий автомобилестроения. А с разработанным на его основе трековым болидом DBR9 компания снова возвратилась в автоспорт, получив победы в 2007–2008 гг. в Ле-Мане (серия GT).

Но как мы уже знаем, там, где начинается спорт, бизнес заканчивается. Точно к такому же выводу пришли и независимые аудиторы, которые в 2007 году, проведя анализ концерна Ford накануне кризиса, порекомендовали американцам срочно избавляться от обузы в виде Jaguar Land Rover, Volvo и Aston Martin.

Причем в отличие от других брендов, Астон Мартин был выставлен на аукцион, где за 850 миллионов долларов его купила спортивно-инжиниринговая компания Prodrive, до этого помогавшая разрабатывать тот самый DBR9. И именно под ее крылом в 2007 году был начат один из самых сумасшедших проектов в истории автомобилестроения – создание идеального Aston Martin без оглядки на цену, расходы и здравый смысл.

Речь идет о гиперкаре One-77. На специально построенном заводе британские инженеры разработали и произвели 77 уникальнейших автомобилей стоимостью в 2 млн долларов каждый. Для этого – в действительности скорее имиджевого – проекта мотор V12 был увеличен до объема в 7.3 л. Что сделало его самым мощным в мире атмосферным двигателем – данный V12 выдавал 760 л. с. и 750 Нм, которые позволяли купе разгоняться до первых 100 км/ч за 3.7 с. А максимальная его скорость составила 350 км/ч. Да, двенадцать лет назад.

Впрочем, уникальность One-77 заключалась не только в моторе. Его алюминиевый кузов производился вручную старинным методом. Подвеска располагала горизонтальными пружинами и стабилизаторами и настраивалась на гоночном треке под каждого покупателя персонально. Единственной ложкой дегтя в этой технической иконе, как говорят, была шестиступенчатая роботизированная коробка, поведение которой конфликтовало с характером машины. Но во время выпуска модели об этом никто не узнал, ведь ни один журналист не был допущен к управлению данным автомобилем.

Но несмотря на успех One-77, очередной экономический кризис очередной раз напомнил Aston Martin, как непросто существовать в этом мире маленькой (хоть и гордой) компании, выпускающей самую чувствительную к здоровью экономики продукцию – предметы роскоши. К 2013 году компания опять оказалась в незавидном положении. Нужно было срочно что-то предпринимать. Решением стало дать миру то, чего он хочет – суперлюксовый SUV.

Дизайн Aston Martin DBX

И вот он перед нами – очередной объект обсуждений и споров о дизайне, стиле и вкусах в принципе. Очередной вариант решения непростой задачи – натянуть на громоздкий кроссовер узнаваемый образ, десятилетиями создаваемый для грациозных спорткаров. Хотя, как по мне, у британцев получилось это сделать как минимум не хуже, чем в свое время у Porsche, Lamborghini и Maserati.

Конечно же, традиционным камнем преткновения стала корма. Этот действительно слегка смешной «утиный хвост» на самом деле повторяет формы последнего поколения купе Aston Martin Vantage, которое, в свою очередь, отсылает нас к концепт-кару DB10 созданному в 2014 году специально для одной из серий «бондианы« – Spectre. (Кстати, мало кто знает, но DB10 тогда все же пошел в продажу – тиражом всего в 10 штук. Один из этих автомобилей в прошлом году был перепродан на аукционе в Лондоне за 2.5 млн фунтов стерлингов.)

Больше всего вблизи удивляют размеры DBX. Дело в том, что на фотографиях и при рассмотрении издалека он кажется настолько компактным, что многие поначалу даже начали сравнивать его с Porsche Macan и Range Rover Velar. И только когда подходишь ближе, понимаешь, что на самом деле этот кроссовер просто огромен: его длина составляет 5039 мм, ширина – 2220 мм, а колесная база насчитывает 3060 мм. То есть – пускай в это и сложно поверить – DBX превышает по длине и ширине даже Toyota Land Cruiser 200.

Скорее всего, секрет этого визуального обмана кроется в непропорционально огромных колесах, собранных на 22-дюймовых дисках. Ширина протектора задних шин – 325 мм! Кроме того, здесь, как и в Urus и Levante, безрамочные двери, а еще – знакомые по другим британским моделям спрятанные ручки. В наличии и особый спойлер, заменяющий собой задний стеклоочиститель.

Из необычных решений – воздухозаборники для охлаждения тормозов прямо в дневных ходовых огнях, а вместо традиционного крашеного пластика стойки прикрыты стеклом. Не помню, чтобы я еще где-то такое видел.

Выхлопные патрубки – традиционно для Aston Martin – вынесены на середину бампера и является неотъемлемой частью экстерьера. А ее звук, безусловно, заслуживает стать отдельной темой. И это при том, что в тестовом автомобиле выхлопная система стандартная, но можно заказать еще и спортивную.

А еще по меркам кроссоверов здесь невероятно длинный капот: для лучшей развесовки двигатель сместили внутрь колесной базы. И здесь нужно сразу кое-что уточнить: вот уже несколько раз я слышал комментарии о том, что DBX располагает платформой от Mercedes-Benz GLE. Но это совсем не так. Да, двигатель, коробка передач и элементы подвески здесь контрактные – от AMG GLE 63, но алюминиевые кузов и сама платформа уникальны – разработаны британцами специально для этой модели. Есть и определенная унификация с последними поколениями DB11 и DBS, но она незначительна.

Да и вообще, DBX производится на отдельном заводе в Англии, построенном специально для него еще в 2016 году в городе Сейнт Атан (St Athan), на территории бывшей военной авиабазы времен Второй мировой. Для бренда с крыльями на логотипе место это носит особый символизм. К слову, от авиации DBX получил не только локацию сборки, но и одну интересную технологию. При соединении алюминиевых деталей силового каркаса и кузовных панелей в DBX используется особый авиационный клей, который превосходит по жесткости даже сварку.

Впрочем, после открытия капота все сомнения насчет общей платформы с Mercedes-Benz окончательно улетучиваются. Это вам не Urus и Bentayga, «сделанные» из Touareg – здесь сразу видна настоящая экзотика. У кроссовера фактически нет передних крыльев: их задачи выполняет огромный капот.

Сразу же приковывают внимание очень мощные литые чашки и массивные распорки. Кроме того, воздухозаборники на капоте здесь абсолютно честные: они действительно продувают очень горячее подкапотное пространство и даже немного охлаждают турбины, расположенные в развале блока, через специальное отверстие в декоративной крышке двигателя. О том, что за монстр скрывается под этой крышкой, мы поговорим подробнее чуть позже. И даже проверим его на диностенде.

История появления DBX

Но перед этим нужно рассказать, почему мы так долго тянули с обзором DBX. А также о его непростой судьбе, которую производитель предпочитает не афишировать.

Создание кроссовера, который был призван спасти Aston Martin от ухода в историю, началось семь лет назад. Британцы пошли va banque и вложили в разработку фактически все, что у них было: финансы, силы, знания и опыт. Так появились особый завод, особая платформа и особое видение того, как совместить в одном автомобиле экзотику суперкара и повседневную практичность кроссовера. Первый прототип был представлен в конце 2019 года в Пекине, где он вызвал настоящий фурор. А запуск производства запланировали на середину 2020-го.

Но коррективы в эти планы внесла пандемия. Традиционно для кризиса спрос на роскошные автомобили резко упал. Недавно представленные новые поколения DBS Superleggera, DB11 и Vantage, несмотря на все свои улучшения и новый подход к качеству сборки, пылились в закрытых салонах. То есть столь необходимые в тот момент финансовые потоки резко остановились.

Но еще более сокрушительным ударом для компании стал карантин на производстве и перебои в поставках комплектующих. Aston Martin в очередной раз оказался на пороге краха и в очередной раз был спасен одним из своих фанатов. Весной 2020 года канадский миллиардер Лоуренс Стролл за 500 миллионов фунтов приобрел 20% акций компании, что позволило рассчитаться с долгами и все же запустить производство DBX в обещанный срок. А пост генерального директора Астон Мартин занял Тобиас Моерс, до этого семь лет руководивший подразделением Mercedes-AMG. Что знаменовало и усиление отношений с концерном Daimler, который в обмен на свои гибридные электрические технологии получил право увеличить долю в Aston Martin с 4% до 20%.

И вот, кажется, автопроизводитель не только снова спасен – он еще и располагает всеми перспективами роста и развития. Но все эти события, увы, не позволили первой пробной партии DBX стать настолько идеальной, насколько планировали британцы и насколько ожидали того автофанаты. Первые разосланные по миру ознакомительные образцы отдавали сыростью и спешкой при сборке, что, конечно же, отразилось на впечатлениях автоэкспертов. То есть кривые швы и стуки в подвеске Джереми Кларксону явно не померещились.

С тех пор прошел почти год, и британцы, как обещали, многое довели до ума. И вот только теперь, несмотря на то, что наш тестовый автомобиль является одним из той злополучной первой партии, мы можем объективно его оценивать. Не обращая внимания на некоторые мелочи и огрехи, которых больше нет в поступающих с завода клиентских машинах.

(Например, на похабные болты крепления решеток в капоте. Они слишком длинные и являются главным источником неприятного свиста, возникающего на большой скорости. На центральный тоннель, который просто безбожно скрипит. На зазоры между панелями – местами неприлично большие. Да и на шумоизоляцию, которой здесь явно меньше, чем нужно.)

Двигатель

Прежде чем задать вопрос, почему британцы устанавливают в DBX мотор от Mercedes-AMG, стоит уточнить, какие были альтернативы. Начать нужно с того, что у Астон Мартин есть собственный относительно новый V12 с двумя турбинами, который используется сейчас на DB11 и на DBS Superleggera и выдает там сумасшедшие 715 л. с. и 900 Нм. К слову, хоть и разработан этот агрегат своими мотористами, производится он на мощностях Ford в немецком Кельне.

Но практика конкурентов показала, что для кроссовера – даже супербыстрого – такой рабочий объем на сегодня не является оправданным. Громоздкие кроссоверы и без того очень тяжелые, и мотор в них расположен намного выше, чем в купе. Так что его вес очень сильно влияет на управляемость, сохранить которую в этом классе намного важнее, чем увеличить мощность. Да и ужесточение норм выбросов явно не добавляют веры в дальнейшие перспективы V12.

Поэтому, чтобы не ударить в грязь лицом, Aston Martin срочно нужен был современный и надежный турбированный V8, которого у него, увы не было. Как времени и средств на его разработку. Оставался единственный выход – купить что-то готовое и проверенное, производимое большими тиражами. Но вариантов было немного.

VAG, имея в своем портфеле Urus и Bentayga, вряд ли согласился бы помочь прямому конкуренту. То же касается Ferrari и Maserati. 4.4-литровый V8 от BMW не очень уж и соответствовал критериям надежности. А 5.0-литровый компрессорный V8 AJ133 от Jaguar Land Rover, несмотря на его сумасшедший характер, уже давно пора отправлять на пенсию.

Оставался только Mercedes-Benz, и вариант этот – далеко не худший. Правда, хитрым немцам пришлось «отсыпать» за это немного акций, но, я думаю, оно того стоило. Потому что взамен британцы получили не что попало, а самый перспективный на сегодня двигатель, разработанный подразделением AMG для замены уже изжившего себя атмосферного 6.2-литрового V8.

Так что теперь вместо традиционной для «заряженных» Mercedes-Benz таблички с именем немецкого моториста из Mercedes-AMG, собиравшего двигатель, британцы устанавливают на крышку двигателя DBX свою. С именем так называемого аудитора, проверяющего после сборки весь автомобиль. (К слову, у мистера Стефенсона, имя которого на этой табличке значится, стоило бы спросить, почему на тестовом автомобиле так трещит центральный тоннель.)

Что мы имеем в итоге? Под капотом у Aston Martin DBX расположен горячий V8 с 4.0-литровым алюминиевым блоком цилиндров с покрытием Nanoslide: четыре распредвала, кованые поршни и две огромные синхронные VGT-турбины Borg Warner, выдающие давление в 1.2 бар. Расположение турбин в развале блока позволило сделать двигатель более компактным и эффективным за счет сокращения пути потоков воздуха, который после сжатия в компрессорах турбин охлаждается в двух огромных жидкостных интеркулерах. Этот очень легкий и хорошо сбалансированный двигатель является на сегодня одним из самых экономичных и производительных в своем классе.

Важно знать, что на данный момент Mercedes-Benz производит три модификации этого 4.0-литрового V8: с индексами M176, М177 и М178. 176-й двигатель считается условно гражданским, располагает форсировками, производительность которых стартует всего с 420 «лошадей», и ставится на 500-й G-Wagen, на S-Class и на американские версии GLE 580 и GLS 580

А вот 177- и 178-ю версии можно назвать спортивными модификациями моторов. Устанавливаются они исключительно на автомобили AMG. Причем M178 – это спецверсия, разработанная для купе AMG GT и выделяющаяся тем, что имеет масляную систему с сухим картером, которая помогла сэкономить пять сантиметров высоты и, конечно же, избежать масляного голодания, возникающего из-за центробежной силы в постоянных поворотах на гоночном треке.

DBX же заполучил версию со стандартным мокрым картером M177. Кроме кроссовера этим моторам комплектуется купе Vantage и кабриолет DB11. Но если в заднеприводных спорткарах в паре с этим мотором работает коробка производства ZF, то в кроссовер установили гидромеханику 9G-Tronic и раздатку с муфтой 4Matic – производства Mercedes-Benz.

Но, похоже, в контракте с немцами было одно условие: форсировка мотора не должна была превышать показатели моделей AMG. В итоге в характеристиках кроссовера Aston Martin указаны 550 л. c. и 700 Нм крутящего момента, тогда как в самом производительном GLE этот же мотор выдает на 62 силы и 150 Нм больше. Или же британцы пошли на такое занижение самостоятельно, чтобы в дальнейшем выпустить «заряженную» версию S и показать большую разницу в мощности, хоть немного оправдывающую возможную разницу в цене.

Впрочем, как показали наши замеры на диностенде, мотор DBX выдает больше заявленного – 588 л.с. (6120 об/мин) и почти 740 Нм (3200 об/мин) крутящего момента. Зачем замерять его отдачу? Чтобы аргументированно ответить тем, кто утверждает, что DBX не блещет мощностью и уступает конкурентам. Все дело в том, что возможности его мотора ничуть не хуже, вот только британцы настроили его по-другому. И касается это не только мотора, но и коробки.

Они ведь легко могли поставить сюда коробку ZF 8HP95, которая устанавливается на их же DBS и на тот же Lamborghini Urus, могли бы максимально форсировать мотор и получить те самые 3.5–4 с разгона до «сотни», что и у самых быстрых конкурентов.

Но приоритет был явно другим: они выбрали самый комфортный в этом классе девятиступенчатый гидротрансформатор от Mercedes-Benz, который даже в самом «горячем» режиме Sport+ заметно мягче – по сравнению с ZF – перебрасывает передачи, высокомерно избегая уж слишком острых ударов. Причем его настройки отличаются даже от AMG GLE 63, и это хорошо заметно при разгоне с места.

Здесь нет launch-режима, но, как и в Mercedes-Benz, это не мешает трогаться с двух педалей. Вот только автомобиль не дает при этом поднять обороты выше 2000, в то время как GLE 63 и тот же Urus забрасывают их до отметки в 2500 об/мин. Почему так? Видимо, решили поберечь ресурс коробки. А в плане ощущений мы получаем, пожалуй, самый мягкий срыв с места в этом классе. Но это не мешает DBX очень стабильно показывать результат лучше заявленного: пять раз подряд во время наших замеров кроссовер показал время около 4.45 с (производитель указывает 4.5 с).

Да, Lamborghini Urus едет быстрее, а новый Bentley Bentayga c V8 в нашем недавнем обзоре в жару разогнался немного медленнее – за 4.7. Но это сейчас не так и важно. Ведь ребята, которые настраивали здесь выхлоп, заставляют меня не думать о показателях. А всех окружающих – просто сворачивать головы. При этом – никакой «подзвучки» через аудиосистему и никаких динамиков под бампером.

Подъемник

Судя по маркировкам на всей выхлопной системе, она действительно производится собственно Aston Martin. С помощью электрического привода заслонка закрывается или открывается. Когда она закрыта, выхлопные газы идут по длинному пути – через резонатор, и мы слышим не столь громкий звук. Если же заслонка открыта, знать о приближении DBX будут все.

Aston Martin действительно использует пневматические стойки Mercedes-Benz в подвеске. Но, как оказалось, остальные элементы у них свои – судя по маркировкам и литью. Да, они немного напоминают элементы кроссоверов с трехлучевой звездой, но все же это другие узлы. К примеру, некоторые рычаги здесь намного более массивны. Что-то подобное можно увидеть в Defender, и там производитель заявляет, что рычаги могут выдержать любое бездорожье.

Активный дифференциал, распределяющий момент между задними колесами, является идентичным к узлу, который устанавливается на Mercedes-Benz: номер детали повторяет те, что устанавливаются на С 63 или E 63. Дифференциал имеет собственный радиатор, воздух в который направляется с помощью специального воздухозаборника.

Коробка поднята высоко, так что, несмотря на пластиковый поддон, этому 9G-Tronic (версия 725.2, то есть последнее исполнение) ничего не угрожает. Судя по маркировкам, все элементы силовой установки взяты у Mercedes, а исключение составляет лишь задний кардан – недешевая спортивная опция в виде детали из углепластика. Он в разы легче металлического, что позволяет говорить о более быстрой реакции на нажатие педали акселератора, более плавной динамике и меньшем количестве вибраций (не упоминая уже общее облегчение автомобиля).

Установлен здесь и 48-вольтовый электрический актуатор активных стабилизаторов. Внутри есть электромоторы, которые могут «зажимать» стабилизаторы для изменения настроек поведения на дороге (либо условном бездоре). В системе этой нет ничего инновационного (на сегодня) – такая есть и у автомобилей концерна Volkswagen Group, и у BMW.

Интерьер

Так что с технической точки зрения DBX очень хорош, но не уникален. В том смысле, что большинство спортивных решений, реализованных в нем, вовсе не новы, и их можно найти, например, в тех же X5 M и RS Q8 (если не учитывать кардан из углепластика). Но они вдвое дешевле.

С одной стороны, в этом нет ничего удивительного: нам вряд ли стоило ждать от небольшой (хоть и именитой) компании чего-то, что еще не придумали и не пустили в серию немецкие автогиганты с их огромными бюджетами. Но с другой стороны, стоимость кроссовера DBX должна быть чем-то оправдана. Кроме, конечно, имиджа и эксклюзивности самого бренда.

Что же можно противопоставить немцам с их условной технологической монополией? Кое-что все же есть. То, цена чего не зависит от тиража, и то, что в принципе сложно оценить деньгами – ручной труд и искусство. А также десятки нестандартных, хоть и не всегда оправданных логикой, решений, позволяющих этому автомобилю быть уникальным. Все это находится в салоне автомобиля. Именно здесь, как по мне, и расположена душа DBX.

Самое впечатляющее здесь – даже не качество материалов, а формы и их исполнение. Такого подхода в пошиву салона из кожи вы точно еще не видели. И дело не в том, что ей здесь покрыто абсолютно все, а в том, как все это пошито. И с какой показательно смелостью мастера брались даже за самые сложные формы. Как будто для них эти задачи были каким-то испытанием. И чем оно сложнее, тем лучше.

Чего только стоит передняя панель со множеством изгибов!.. Немцы бы просто сгладили половину из этих форм, ведь они .неоправданно сложны и вообще непрактичны. Англичане же взялись за вызов и в итоге еще и приправили все это фирменными наружными швами.

Бывает ли что-то дороже, чем алькантара на потолке? Конечно, его ведь можно тоже обшить кожей - вы представляете себе сложность этих лекал? Но моим любимом местом – где уж точно не должно было быть кожи – является площадка для беспроводной зарядки телефона, расположенная в тоннеле. Кожей покрыта даже внутренняя часть крышки подлокотника. А еще фирменная особенностью салонов Aston Martin является брогирование кожи на креслах. Декор этот наиболее популярен в обувной промышленности и родился в Шотландии еще в ХVI веке.

А как вам решетки динамиков из кожи? Я встречаю такое решение впервые. Да и в целом решение лишить аудиосистему хоть каких-либо логотипов мне по душе – от этого она не перестала звучать великолепно: натурально, разборчиво, так, что ее хочется слушать.

Конечно же, у многих уже вызвали негодование некоторые элементы от Mercedes-Benz. В частности это касается рычажков за рулем и системы управления мультимедиа. Таких людей можно понять: не хочется видеть в английском автомобиле за 300 тыс. долларов даже какие-то мелочи от дешевого немецкого «ширпотреба». С другой стороны, большинство этих ворчунов, наверное, так и не познали всех этих эксклюзивных мультимедиа-систем в суперкарах. Поймите, современные системы ушли так далеко, что создать сейчас что-то достойное «с ноля» является задачей практически неподъемной. По крайней мере, с тиражами Aston Martin.

Поэтому я считаю данное решение правильным. Как и покупку мотора. И с точки зрения бизнеса, и с точки зрения отношения к клиенту. Тем более несмотря на сами джойстики от прошлых поколений Mercedes-Benz, здесь стоит уже не старая система COMAND (как на Vantage), а новая MBUX. И да, дисплей мультимедийной системы здесь не сенсорный – джойстиком удобнее, и я с этим согласен.

Удобно ли пользоваться кнопками управления трансмиссией, которые расположены над дисплеем? Нет, не удобно! Но тут надо кое-что понять. Человек, который покупает суперкар, не ждет, что в нем все будет суперудобно. Поверьте, в первую очередь он хочет отличаться и выделяться, местами даже в ущерб практичности. А подобные «извращения» всегда были визитной карточкой эксклюзивных авто. На то они и эксклюзивные. И вот такие мелкие неудобства (вроде кнопок сверху) – вообще своего рода культ.

Недостатки салона

К этому моменту многие уже могли подумать, что DBX – какой-то почти идеальный автомобиль. Но, увы, нет, и здесь есть к чему придраться.

Мне очень не нравится форма спинок передних кресел – они неудобны. Да, понятие удобства очень субъективно: у каждого своя осанка и посадка. Но понравятся эти кресла точно не всем.

Наверное, проектировали их под какую-то уж слишком дворянскую осанку. А может, все дело в моем росте (1.93 м), потому что второй момент, который мне не нравится – это давящая на глаза крыша, несмотря на полностью опущенное сиденье. Так что людям, у которых рост превышает 1.9 м, передние кресла не очень-то и подойдут.

Если центральный дисплей MBUX (в которой, к слову, есть и отлично работает Apple CarPlay) никаких претензий не вызывает, то вот панель приборов реагирует на кнопки с очень большой задержкой. Особенно это раздражает во время выбора режимов езды. Не понимаю, в чем причина, но точно такая же ситуация сейчас и в новом Defender.

Третьим в моем списке был ключ. На вид он очень ничего, но в руках из-за небольшого веса кажется каким-то дешевым брелоком. Но потом я узнал, что ключ, который оказался у меня в руках – это ключ для парковщика или водителя. А для владельца предусмотрен особый вариант, и с ним все действительно хорошо – в оформлении использованы металл и стекло.

А еще Aston Martin как будто показательно проигнорировал несколько трендовых сейчас опций: в DBX не бывает доводчиков дверей, проекции на лобовое стекло и матричных фар. И я не понимаю, почему, зато знаю много людей, которые уже не могут без этого жить.

Задний ряд и багажник

Хотя в общем в комфорт здесь вложено очень много идей и сил. В этом кроссовере пороги не нужно переступать, да и выпачкаться о них не выйдет никак. Здесь очень широкие дверные проемы. А в петлях задних дверей установлены особенные задние пружины, задача которых – дарить более приятные впечатления от сопротивления двери и процесса ее открывания.

И на этом сюрпризы не заканчиваются. Думаю, никто не сомневается, что DBX – автомобиль для езды в первую очередь за рулем. На это же прямо указывает спортивный вид кроссовера. Тем не менее сзади здесь неожиданно и, возможно, даже неоправданно много места. И в ногах, и над головой. Даже человек с моим ростом без проблем помещается сам за собой. Зачем? Можно предположить, что у многих потенциальных клиентов уже сформировалась привычка хоть иногда, но все же ездить с водителем.

Хотя в плане удобства заднего ряда DBX все же не может составить достойную конкуренцию Bentayga: в Aston Martin нет регулировок наклона спинки (которая установлена здесь уж слишком вертикально), не может быть никаких консолей в подлокотнике и т. д. Есть только блок управления третьей зоной «климата», подогрев и вентиляция сидений, два USB и кнопки открывания/запирания центрального замка.

А еще в Aston Martin огромный багажник: производитель заявляет о 632 л. И багажник этого кроссовера может похвастать уж очень приятными особенностями. Здесь самая дорогая с виду шторка – она также обшита кожей. Здесь самые красивые кнопки складывания спинок и опускания пневматической подвески. И, похоже, здесь самая большая «докатка». Но существует это все только для того, чтобы мы с вами не обратили внимание на красные кнопки электропривода, взятые у Mercedes-Benz. Ну зачем они здесь, а?

Кроме того, на кромке багажника размещен интересный элемент, который мы уже видели в Bentayga – магнитный коннектор для зарядки аккумулятора от чарджера СТЕК. Очень удобно для тех, у кого подобные DBX автомобили месяцами стоят в гаражах. Аккумулятор будет как новый, и не нужно будет бросать никакие клеммы под капот.

Драйв

А сейчас мы переходим к самому главному вопросу. Как должен ехать кроссовер за 300 тыс. долларов? Невероятно комфортно – подобно Bentley Bentayga или Rolls-Royce Cullinan? Или нарочито спортивно – подобно Lamborghini Urus? Врываясь в эту нишу последними (ну, или одними из последних, ведь кроссовер от Ferrari мы только ждем), джентльмены из Aston Martin уже видели все карты. Казалось бы, ошибиться здесь сложно.

В Lamborghini явно перебрали с жесткостью и агрессией, а кроссовер Bentley так и не научился заставлять сердце биться чаще. Так что нужно было просто учесть их ошибки и встрять где-то посередине. Но, видимо, этот путь показался британцам слишком легким, и они попытались совершить невозможное. Пободаться с Bentley в мягкости и при этом подарить больше эмоций, чем Urus, стоящий в полтора раза дороже.

И если с первой задачей все просто, то как одновременно решить и вторую? Как, поставив тяжелый кроссовер на мягкую подвеску от Mercedes-Benz и не отягощая руль утомительной избыточной остротой, соревноваться с «утюгом»?

Ответ довольно прост: на треке – никак. Но мы ведь не на треке, не правда ли?

Что такое драйв? Это точно не динамические показатели. Это прежде всего эмоции, рождаемые ощущениями. Наш мозг анализирует данные от органов чувств, суммирует их, умножает и впрыскивает в кровь гормоны. И среди тех самых органов чувств секундомера нет. Зато есть вестибулярный аппарат. Как найти к нему подход? Решение давно известно – больше крутящего момента на заднюю ось.

Во первых, никакого Torsen – ультимативная эффективность здесь не в приоритете. Вместо этого в DBX установлена система полного привода 4Matic от AMG с муфтой, способной полностью отсоединять переднюю ось. А чтобы этого не показалось мало, добавили активный задний дифференциал.

И все, что остается сделать водителю – если, конечно, хватит смелости – включить режим Sport+, в котором ESP переходит в режим Track. Тогда автомобиль начинает казаться абсолютно диким. Закрадывается мысль, что, возможно, инженеры даже переборщили со свободой действий для водителя. Да, активные стабилизаторы гасят критические крены, но ощутимое поперечная раскачка все же остается. Впрочем, это только добавляет эмоций в процесс.

Но если подводить итог поведению DBX, то слову «спортивный» в этом итоге место вряд ли найдется. Уверен, что британцы не согласятся публично выкатить свой кроссовер на Нюрбургринг. Он очень тяжелый, и его статусность очень хорошо ощущается в поворотах. При этом облегчать его в ущерб оснащению уровня люкс-класса никто не собирается.

Но при всей своей «распущенности» DBX дарит больше эмоций, чем, к примеру, более спортивный Porsche Cayenne Turbo S (к слову, за почти те же деньги). Самым близким в этом плане к британцу является Maserati Levante. И не в последнюю очередь за счет настроек выхлопа.

Для кроссовера Aston Martin нельзя заказать углерод-керамические тормоза, но и огромные чугунные механизмы от Brembo, устанавливаемые здесь штатно, справляются со своей работой отлично. Несмотря на вес кроссовера, при торможении со 100 км/ч DBX вкладывается в 37–38 м – уровень спортивных седанов!

И вот сейчас стоило бы сказать, что кроссовер Aston Martin – это комфортный автомобиль. Но здесь есть одно но. Да, мы снова возвращаемся к Кларксону, который назвал его жестким. И здесь у нас задача со звездочкой: как автомобиль может казаться жестким на мягкой подвеске и активных стабилизаторах, которые в режиме GT максимально распускаются?

Все дело в бочках дегтя. И этих бочек здесь целых четыре, причем все они имеют 22 дюйма в диаметре. Но не в нем дело, ведь высота протектора над дисками вполне достаточна. Дело в весе. Каждое из этих великолепнейших в плане дизайна колес весит без малого 40 кг – слишком много! Для сравнения, 22-дюймовый диск с покрышкой BMW X5 M весит 35 кг, и оно также совсем не претендует на звание легкого. Добавьте сюда отсутствие углерод-керамических тормозов, которые помогли бы снизить вес еще больше, и вот вам ответ.

Ведь все названые мною элементы зачисляются к неподрессоренным массам. И на довольно частых неровностях наших дорог влияние этих масс отлично ощущается внутри. Впрочем, это все равно лучше, чем жесткая подвеска в тех же Urus или Cayenne. Не думаю, что для того, кто имеет возможность приобрести автомобиль за 300 тыс. долларов, проблемой будет заплатить еще 5 тыс. за кастомные кованые диски.

Открытым также остается вопрос шумо- и виброизоляции. Увы, мы не можем сравнить тестовый автомобиль с теми, которые выставлены в салоне. Но я надеюсь, что с виброизоляцией там получше. Потому что насчет защищенности от шумов можно еще поспорить. Что лучше: полная тишина либо же божественные рев мотора? Конечно, есть и «попсовое» решение – полное шумоизолирование и «подзвучка» из динамиков. Но для Aston Martin это табу! Во всяком случае, пока.

Ведь для производителя настоящих спорткаров кроссовер – это тоже своего рода компромисс и прогиб перед трендами. Хотя если этот кроссовер должен спасти великую компанию и позволить ей и дальше в свое удовольствие производить отличнейшие спорт- и суперкары, то почему бы и нет?